По опросам, проведенным НИИ Генплана Москвы, в 2006 году 19% автовладельцев при поездках в центральные районы столицы систематически оставляли свои автомобили возле станций метро, на автостоянках магазинов и просто на улицах, а далее пользовались метро. В этом году количество автомобилей на дорогах увеличилось, а значит, выросло и число тех, кому необходимы перехватывающие стоянки.
Проблема московских пробок известна хорошо, и понятно, что тем, кто едет в город из-за его пределов, добраться, к примеру, до центра будет непросто, а главное, займет немало времени. Однако так называемых перехватывающих стоянок явно не хватает.
Схему размещения таких стоянок с подбором земельных участков еще 20 лет назад разработал НИИ Генплана Москвы. Площадки на 200-500 машиномест предполагалось размещать возле станций метро по всем радиальным направлениям. В начале 90-х эти площадки были заняты стихийными рынками, со временем они превратились в многоярусные торговые комплексы. Действующим Генпланом Москвы предусмотрено формирование каскада перехватывающих стоянок, и в первой очереди 150 тысяч машиномест, из них 30 тысяч на подходах к Московской кольцевой автодороге.
Эксперты сходятся во мнении, что дефицит парковок - одна из причин постоянных пробок в городе. Существует такой расчет: если с московских улиц убрать неправильно припаркованный транспорт, то можно дополнительно получить 500 километров свободных дорог.
Однако в том, что с помощью перехватывающих стоянок острейшую проблему дорожных пробок удастся разрешить, сомневается депутат Александр Лебедев, которому несколько месяцев назад мэрия предлагала возглавить департамент стратегического развития дорожных магистралей Москвы:
«Московские власти, видимо, верят, что нет ни транспортного инженеринга, ни плэнинга, ни целой большой науки, которая была разработана в последние десятилетия за рубежом, именно тогда, когда они приехали в ту точку, куда сегодня приехали мы. Они не в состоянии понять, что простые организационные мероприятия, не дорогостоящие, способны на 20, 30, 40% разгрузить нашу сегодняшнюю ситуацию. У нас сегодня уничтожение улично-дорожной сети, сокращение магистралей идет гораздо большими темпами, чем строительство новых. Так теперь придумали строить на крышах домов. Самый экзотический, дорогостоящий и сложный в мире способ - магистрали второго яруса, которые опираются на крыши стоящих домов. И еще стоянки какие-то. Мировой опыт и в части трамваев, троллейбусов, метрополитена, турникетов и светофорного управления, конечно, надо использовать, и глупо его не использовать. И нам нужна интегрированная, комплексная, единая, с учетом логистики транспортная стратегия, которая предполагает 200-300 различных решений, от мелких до больших. Кстати, и Siemens, и IBM, которые предлагали современные системы светофорного управления, получили отказ, и все знают почему. Они из популистских соображений от мигалок отказались, тем не менее, ездят они, конечно, с большими зелеными улицами, и никакой разницы нет, потому что для них милиция специально делает "зеленую волну". А из-за этих специальных включений "зеленой волны" у нас светофоры просто каменного века. Их, конечно, не убирать надо, их, наоборот, может быть, больше нужно по многим магистралям. Большая глупость, когда нам объясняют, что можно построить вылетную магистраль Химки - Манеж и ехать туда с огромной скоростью, без светофоров. Это полный абсурд».
Подход столичных властей к проблеме дорожных пробок Александр Лебедев считает затратным, утверждая, что простым решениям предпочитают дорогостоящие. Впрочем, делаются и не затратные шаги. Например, московское правительство обязало предприятие «Мосгортранс» скорректировать маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев в соответствии с расположением перехватывающих парковок. В городе пока насчитывается всего несколько крупных перехватывающих стоянок, они не всегда пользуются популярностью, потому что расположены вдалеке от станций метро.
Кроме этого важного качества, автолюбителей будет волновать и цена услуги. Для автовладельцев, вынужденных бросить свой автомобиль на подъездах к центру, желательно, чтобы такие стоянки были бесплатные. По данным НИИ Генплана Москвы, в зарубежных городах на подобных стоянках взимается, как правило, единая плата, в несколько раз более низкая, чем в центре города. Во многих случаях такие стоянки бесплатны. В Москве в период проведения эксперимента «Юго-восточный луч», была установлена плата за пользование перехватывающей стоянкой на площади Крестьянской Заставы - 30 рублей в день, в период с 8 утра до 8 вечера.
